Prueba Ducati MultiStrada 950 - Más que suficiente

Escrito por Mariano y José María el . Publicado en Pruebasafondo

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La “pequeña” de las MultiStrada, la gama más versátil y polivalente del fabricante italiano, es menos sofisticada en electrónica y componentes que su hermana mayor pero, para la mayoría, una moto más lógica y fácil de aprovechar que ella. Hemos podido disfrutar de una unidad de este modelo durante 10 días y te lo contamos.

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Con la misma filosofía que utilizó en el 2004 creando la MTS 620 a partir de la MTS de 1000cc, Ducati ofrece este modelo para aquellos amantes de su gama más polifacética que no necesitan la enorme potencia y sofisticación de la 1200 o que no quieren pagar los 3.000 y pico euros más que las diferencian.

La 950 no es en absoluto una moto “pequeña”, ni por tamaño ni por potencia, si no la comparamos con su hermana mayor es lo contrario, una moto de aspecto imponente y con potencia más que sobrada para lo que necesitamos la mayoría de nosotros.

Solo una reducción de cilindrada no abarata costes (salvo si hace que cambien los impuestos asociados), un agujero más grande solo significa más aire y, por ahora, el aire sigue siendo gratis. Para conseguir una rebaja de costes es necesario actuar sobre el resto de componentes, reduciendo su sofisticación y eligiendo piezas más sencillas, lógico por otra parte cuando tienen que lidiar con menos potencia y peso.

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Esto se ha hecho con la 950, pero en absoluto es un problema ya que los componentes que se utilizan en suspensiones y frenos son de gran calidad. La bomba de freno no es radial, pero actúa con sobrada potencia y tacto. Las suspensiones no son regulables electrónicamente, pero son regulables en todos sus parámetros con un simple destornillador, operación muy fácil en todos los casos salvo en el de la compresión del amortiguador ya que hay que quitar el asiento.

Tiene menos electrónica que la 1200, pero está a la cabeza de lo que se ofrece en su segmento: ABS configurable en tres posiciones, con anti-levantamiento de la rueda trasera en una de ellas, Control de tracción configurable en 8 niveles de intervención y desconectable, 3 niveles de entrega de potencia del motor (Low, Med y High) y cuatro modos de conducción (Sport, Touring, Enduro y Urban) seleccionables en marcha y cada uno de ellos precargado con sus valores de ABS, Control de Tracción y entrega de potencia, además modificables en estos parámetros por el usuario.

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Los valores por defecto son:

Sport: Motor High, DTC 4, ABS 2.
Touring: Motor Med, DTC 5, ABS 3.
Enduro: Motor Low, DTC 2, ABS 1.
Urban: Motor Low, DTC 6, ABS 3.

Una vez cogido el tranquillo, resulta relativamente fácil, con la moto parada claro está, modificar estos parámetros en cualquiera de estos modos y memorizarlos. Por ejemplo para poner el motor en High en el modo Touring, anular el ABS en el modo Enduro o poner más intervención del control de tracción en el modo Urban en caso de lluvia. Hay una función para hacer volver cualquiera de los modos a su configuración estándar y otra para hacerlo de golpe con todos los modos.

Se mire como se mire, sofisticación no le falta.

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Respecto al resto de componentes, el motor TestaStretta a 11º con sus 937 cc. proporciona unos muy buenos 113 cv a 9.000 rpm. y 96 Nm a 7.750 rpm., siendo su punto fuerte los medios y altos. El embrague está accionado por cable, pero servo asistido y con función anti-rebote. Las suspensiones están servidas por una horquilla invertida KYB con barras de 48 mm y un amortiguador Sachs como hemos dicho, ambos trenes son regulables en precarga, compresión y extensión. El recorrido en ambos casos es de unos generosos 170 mm. El chásis es un multitubular de acero como es típico en la marca, El basculante de aluminio pasa a ser de doble brazo. Los frenos, de la marca Brembo utilizan discos semiflotantes de 320 mm y pinzas monobloque de 4 pistones con anclaje radial.

Su asiento está situado a 840mm, pero existen otras dos opciones de asiento que lo sitúan a 820 y 860 mm respectivamente.

El depósito tiene una capacidad de 20 litros para disponer de una buena autonomía de viaje.

Por último, el peso anunciado en seco es de 206 kg y en orden de marcha (depósito lleno al 90%) de 229 kilos.

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Los intervalos de servicio recomendados por Ducati son de 15.000 km, con cambio de correa de distribución, bujías y filtro de aire cada 30.000.

La MTS 950 se comercializa en 2 colores, el cásico rojo Ducati y el blanco (Star White Silk) que puedes ver en el modelo probado.

El precio de la versión base, en color rojo, es de 13.990€.

Te contamos nuestras experiencias con ella…………



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Probador: Mariano Caballero

Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.

Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .






Nos ponemos a los mandos de una bonita Ducati Multistrada 950, la hermana pequeña de la considerada reina de las Maxitrail asfálticas.


A priori, cabría pensar que esta versión es más equilibrada o razonable que su hermana mayor, o mejor, dicho de otro modo, que no hacen falta tanta potencia ni tantos euros para tener una verdadera Maxitrail para todo. Veremos.

No entraré en muchos detalles técnicos, ya que seguro lo habrá hecho mi compañero José María, pero sí comentaré lo que a nivel usuario “nos encontramos”: un motor bicilíndrico Testastretta de casi 950 cc (937), suspensiones multirregulables (manualmente), 113 cv declarados, ABS y control de tracción, con cuatro modos de motor, que aparejan distintos niveles de “intrusión” del ABS y del control de tracción, pero que puedes adaptar a tu gusto de una forma bastante sencilla. Es decir, si te gusta el modo motor “Touring”, pero quieres que el ABS o el control de tracción sean menos intrusivos, para “dejarte hacer”, lo puedes configurar a tu gusto.

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En cuanto al diseño, es cierto que en alguna ocasión Ducati ha sido muy radical en alguno de sus diseños (quién no recuerda lo polémico del diseño de la primera MTS de Pierre Terblanche), pero en general, Ducati hace motos realmente bonitas. Y en el caso de las Maxitrail, me atrevería a calificarla de una de las más atractivas (y no sé por qué me meto en estos líos, si para gustos, los colores). Lo que sí podemos juzgar menos subjetivamente, son los acabados, y como se podrá apreciar en las fotografías, todo está muy bien terminado y ensamblado. En cuanto a equipamiento de serie, sólo he echado algo en falta algo que esperas en una moto de estas características, enfocada a hacer muchos kilómetros: puños calefactables. Figuran como opción, eso sí. En la prueba no los he echado de menos, rodando a temperaturas entre 3° y 15° C.

Al subir a la moto, con mis 1.75 m llego bien al suelo, sin ambos pies completamente plantados, pero lo suficientemente bien para poder maniobrar sus poco más de 200 kg en parado.

El cuadro es totalmente digital, con información más que suficiente y fácilmente legible, contando con un mando en la piña izquierda de sencillo y fácil accionamiento para seleccionar la visualización de la información que en cada caso desees, y los distintos modos de motor.

Menciono los espejos, porque me han resultado verdaderamente efectivos; hacía tiempo no encontraba unos que me dieran tanta y tan buena visibilidad hacia atrás.

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Ponemos en marcha el motor. El sonido es seco, bronco, justo en intensidad, con un escape discreto y muy integrado en la moto. Con un manillar que me ha resultado idóneo en anchura, la postura de conducción es muy buena, algo que no me sorprende, pero no por ello menos elogiable. Nos ponemos en marcha y… hacía tiempo que no daba con un embrague en frío tan antipático. Enseguida te olvidas de esa mala experiencia en cuanto coge un poco de temperatura, así que, si pones en marcha el motor mientras te preparas, no tendrás que sufrir esta vivencia, y el embrague no te llamará la atención: no tendrás queja de él, ni será algo que destacar ni por funcionamiento ni por dureza. La primera impresión es de confianza, de facilidad de manejo. Ya veremos.

En tránsito urbano, no es un motor que me haya parecido agradable, te acostumbras a él, y aprendes a utilizarlo, pero es cierto que a bajas revoluciones, sin faltarle respuesta esta se entrega con más vibraciones de las que últimamente estamos acostumbrados con las motos actuales. No es que sean molestas, pero sí que llaman un poco la atención. En resumen, por debajo de 3.800 – 4.000 rpm, la entrega de potencia es buena, pero por decirlo de alguna manera, no parece cómoda para el motor, y menos, cuanto más larga es la marcha engranada, haciendo vibrar todo el conjunto de manera considerable. En ciudad, salvo por la altura al suelo, que podría causar problemas solo a pilotos por debajo de los 1.70, sobre todo en parado, es ágil y fácil de mover, no excesivamente ancha de manillar. Se encuentra a gusto en este medio, sobre todo en cuanto encuentras la franja de utilización ideal de su motor. En el modo de motor “urban”, se nota una respuesta del motor más suave.

La respuesta del motor en los diferentes modos se nota ligeramente, y ha sido el modo “sport” es el que más he utilizado por parecerme el más directo y “puro”, aunque la diferencia con el “touring” no he sido capaz de percibirla claramente, salvo en la inmediata respuesta del motor en el caso del modo “sport”, y, muy ligeramente, en aceleraciones puras.

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He podido rodar con la MTS un total de unos 700 km, en un par de días, incluyendo una muy breve salida a pista, mezclando toda clase de carreteras. He rodado unos 120 km por autovía, y aquí se encuentra cómoda, con buena protección (más de la que me esperaba), y un motor más que suficiente y con capacidad para que con una comodidad notable, te quedes sin puntos en el carnet en cuanto te dejes llevar. No tendrás queja ninguna de sus suspensiones, de su estabilidad, de sus frenos o de la facilidad de hacer la trazada perfecta en este medio, todo lo contrario. El asiento resulta de un mullido correcto, cómodo, no pondrás reproche alguno en la comodidad por muy largo que sea tu viaje; tendrás que realizar paradas cada 250 - 300 km para no tener aprietos con la gasolina, pudiendo hacer kilómetros y kilómetros de este tipo sin queja ninguna, salvo la de las vibraciones del motor que se transmiten sobre todo a estribos y piernas, y algo menos a manillar; no son excesivamente molestas, pero ahí están.

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En zonas de curvas… elige el tipo de carreteras que prefieras: rápidas, ratoneras, de buen asfalto, de asfalto roto, anchas, estrechas, cualquiera de ellas parece ser la perfecta para la diversión sin esfuerzo y sin queja por parte del piloto, que encontrará una manera fácil y muy divertida de hacer kilómetros a un buen ritmo sin necesidad de una concentración excesiva en la conducción. Todo es adecuado para una conducción ligera, rápida: la postura, los frenos, y sobresaliendo el conjunto de chasis y suspensiones, con un perfecto equilibrio entre confort y efectividad. Será más necesaria la concentración en mantener el motor en la zona buena de utilización (siempre por encima de las 4.000 rpm). La seguridad que percibes en cada trazada es de agradecer; la “vida a bordo” es muy placentera en cualquier circunstancia, con la continua tentación de ir más deprisa siempre, por tener la sensación de absoluto control de la situación. Tan solo si decides ir con el cuchillo entre los dientes, pasando de la conducción rápida a la deportiva, tendrás que emplearte un poco más a fondo por culpa de la horquilla, con un hundimiento más acusado de lo deseable en este tipo de circunstancias debido sobre todo a su recorrido, y sabiendo cómo actuar con su posterior extensión a la hora de entrar en curva. Las reducciones se llevan a cabo sin sobresaltos, incluso si estas son violentas, no habiendo conseguido el bloqueo de la rueda trasera en reducciones bruscas, aún a pesar de haberlo buscado. El motor, sólo echarás de menos algo de contundencia si exigiéndole mucho le llevas por debajo de las 5.500 rpm. Si lo llevas por debajo, puede ser que en alguna circunstancia se te quede corto, pero será en muy contadas ocasiones y “por tu culpa”, por llevarlo por debajo de su régimen idóneo.

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Los frenos son contundentes, no se fatigan con facilidad, y gracias a su buena dosificación el ABS no aparece si no lo buscas.

El cambio es correcto, en suavidad, recorrido y precisión si eres decidido. En caso contrario, puedes encontrarte con algún punto muerto falso.

He querido adentrarme con ella en pistas, muy sencillas, del tipo de las que podríamos acceder con cualquier otra turismo, pero eso sí, circulando algo más ligero. Me han sorprendido nuevamente las suspensiones, o el conjunto en sí. En alguna curva tipo horquilla, si como me ha pasado a mí te excedes a la hora de inclinarla, basta un simple zapatazo de apoyo en el suelo para levantarla como si de una 125 se tratara. Evidentemente exagero, pero sorprende que sea tan sencillo, teniendo en cuenta que estamos encima de más de 200 kg. Te animas a jugar con ella, a ir un poco más rápido, a olvidarte de sus kilos, aunque de nuevo han sido sus bajos los que no me han acompañado del todo en esta tan grata experiencia, atisbo de algún recuerdo de mis jóvenes años endureros. Con un poco más de práctica (en lo que a mí se refiere) y con unas pocas protecciones en sus zonas sensibles, podrás disfrutar sin preocupaciones de cualquier camino que no se convierta en trialera.

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Vamos llegando al final: si es o no más razonable que la MT 1260, es algo muy personal de cada uno, y yo no me atrevería a emitir un juicio en este sentido, más allá de mi opinión en cuanto a que esta 950 tiene lo necesario para disfrutar la moto en cualquier situación.

En resumen, una auténtica devora-kilómetros en cualquier escenario, que te pide más y más kilómetros, que por agilidad y estabilidad continuamente te anima a ir un poco más deprisa, muy amable con el piloto en todos los aspectos, excepto en el motor, donde resulta un poco “cosquillosa” (me gustaría probarla una vez hecho el rodaje, ya que esta unidad contaba con apenas 800 km cuando la probamos, y quizás en este aspecto ligeramente criticable, mejoraría sustancialmente). Es cómoda, protege bien, consume poco (a ritmos alegres no será fácil superar por mucho los 5 l/100 km) e invita a salir lo más lejos posible, a donde llegarás casi sin darte cuenta y sin cansancio… e incluso si eres un poco aventurero, te animarás a explorar algún que otro camino y tus habilidades en pista. Le podrás poner algún pequeño “pero”, pero será muy difícil encontrar una situación en la que esta Multistrada te defraude.

Continúa con la segunda opinión...



 José María
Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 63 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.



Había escrito algo más, pero tras leer lo que ha escrito Mariano, he decidido abreviar mis opiniones ya que, habiéndola probado en días y por carreteras distintos y sin haber comentado nada previamente, coincidimos casi al 100% en nuestra valoración de este modelo.

Que es una moto de aspecto rotundo y estética muy acertada queda claro en las fotos, en las que, por cierto, no luce tan bien como al natural ya que no hemos sabido captar con la cámara lo delicado de su color blanco seda.

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Hasta que te fijas en los detalles, el basculante de doble brazo, el escape o el neumático trasero, por ejemplo, no estás seguro de si estás ante la 1200 o la 950 ya que imita ese aire poderoso de su hermana.

Los acabados son excelentes con numerosos detalles de gran calidad, como la tija, el tapizado del asiento, la pintura, casi todo. Solo en el embrague por cable con maneta sin regulación de distancia parece un compromiso con la economía.

Sobre ella, con mi 1,83, llego perfectamente al suelo con las plantas de ambos pies, no resulta una moto especialmente baja con sus 840 mm de asiento, pero es asequible a pilotos de algo más de 1,70.

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La posición me resulta muy cómoda, el asiento te sitúa muy integrado en la moto y la posición de brazos sobre el ancho manillar promete retrasar la fatiga. Tampoco la posición de piernas es sacrificada y van muy bien integradas en el depósito que permite sujetarte con ellas y desvía el aire de las rodillas. Una posición cómoda y turística pero con inclinación suficiente en el torso para poder practicar una conducción deportiva empujando con decisión cada extremo del manillar.

Seguro que no le pasará a la mayoría, pero en mi caso, me habría gustado que el espacio del piloto se alargara un poco más en la zona trasera para poder retrasar un poco más mi posición en conducción deportiva. Si fuera mía probaría a girar un poco el manillar hacia delante, quizás lo solucionaría.

Al arrancar el sonido sigue siendo Ducati, pero muy discreto y nada molesto para los no amantes de las motos. Para mí, perfecto, porque conserva su sonido racing cuando vas subiendo de vueltas el motor pero no ofende a nadie.

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Meto primera y ¡se me cala! Lo comentado sobre el embrague lo suscribo, en frío necesitas tacto para arrancar, pero me pasó solo esa vez, en caliente es más progresivo y en frío solo necesitas recordarlo para soltar con más tacto. Tras esta pequeña crítica, decir que ha funcionado sin problemas durante toda la prueba y su efecto anti rebote nos ha permitido bajar marchas sin piedad ni reacciones indeseadas en el tren trasero.

También coincido en el tacto algo irregular del motor por debajo de las 3.500/4.200 rpm (dependiendo de la marcha) y en sus vibraciones a altas vueltas (solo pueden acabar molestando si la llevas constantemente cerca de los regímenes máximos, es decir, en viajes muy por encima de los límites en autovía). En los km. que he hecho con ella con tiradas de más de 200 km seguidos, nunca me han molestado, pero están ahí y hay que citarlo.

El motor es claramente Ducati, con excelente tracción en medios y altos, en bajos, te saca perfectamente pero es menos lineal y notas que no va a gusto.

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He hecho un par de recorridos en ciudad y va estupendamente, en marchas cortas se nota menos el efecto motor a pocas revoluciones, mejor aún si usas el modo Urban que dulcifica mucho la respuesta con su recorte a 75CV. Su anchura de manillar es el principal obstáculo para pasar entre coches parados, pero te da una gran ventaja a la hora de maniobrar con la circulación fluida. No es una moto especialmente corta, pero su radio de giro es muy aceptable.

Con sus suspensiones largas y distancia libre al suelo no hay problema para subir o bajar bordillos.

Sus suspensiones, reguladas en posición estándar, se tragan todos los obstáculos urbanos sin pasar factura a nuestra espalda.

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En tramos de autovía, se aprecia aún más su comodidad. Postura relajada, excelente protección de su pantalla en posición baja que quita todo el aire del tronco, cuello y parte baja del casco. No sé si pasando del uno ochenta y mucho será distinto, pero yo nunca usaría la posición alta ya que apenas mejora la protección de la cabeza (hay poco que mejorar porque ya es muy buena) y empeora algo la del tronco ya que al ser la parte baja más estrecha entra mas aire por los laterales.

En este entorno sus 113 cv resultan sobrados y sus suspensiones (ajuste estándar) cómodas pero firmes. Ningún problema de aplomo ni en rectas a bastante velocidad ni en curvas rápidas.

De viaje es una compañera perfecta, habitable para piloto y pasajero, cómoda, rápida, con suspensiones que demuestran su calidad funcionando muy bien en carreteras muy bacheadas y manteniendo aplomo y trayectoria en las de buen firme. La aceleración desde medios te permite adelantamientos fulgurantes y el motor sigue empujando con solvencia hasta prácticamente el corte de encendido (sobre las 10.500 rpm).

Tampoco le falta capacidad de carga, si no nos basta con su amplia y robusta parrilla, podemos recurrir a las opciones de equipaje que ofrece Ducati (maletas, baul, bolsas).

Coincido también con Mariano en alabar sus espejos, excelente visibilidad y facilidad de regulación.

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La autonomía tampoco presenta problemas con su depósito de 20 litros y un consumo bastante contenido. De los numerosos repostajes que hemos controlado, solo ha habido uno en que ha pasado de 6 l a los 100 km, concretamente 6,2 y con conducción deportiva por carreteras de montaña. El resto, con recorridos variados a ritmo divertido ha oscilado entre los 4,95 y los 5,8, con la mayoría de lecturas por debajo de los 5,5. Esto nos garantiza autonomías de más de 300 km a ritmo razonable de viaje y nos permite planificar etapas de más de 250 km con margen suficiente para buscar gasolinera.

Como casi siempre, la mayor parte de nuestra prueba ha transitado por carreteras de montaña y asfaltos muy variados. Antes de iniciarlos pensaba que quizás debería apretar un poco los hidraúlicos de horquilla y amortiguador por la impresión de comodidad que me habían dado en ciudad y autovía, pero no ha hecho falta, lo cierto es que con la regulación de serie (solo con 2 puntos más de precarga trasera por mis 85 kilos) da un buen rendimiento en todo tipo de carreteras, desde las más bacheadas, en las que da gusto ir flotando (nunca volando) sobre ellos hasta las de mejor firme, donde no se descoloca. Yendo algo fuerte por curvas y solo al principio me dio alguna sensación de morbidez, pero lo achaco a mi falta de adaptación a su respuesta, en cuanto paré a tomar un café y me volví a subir, desapareció esa impresión. Hay que alabar la tracción de su motor en medios y altos, la facilidad para cambiar de dirección, mérito no solo de su manillar, también de la confianza que da su parte ciclo, la potencia de sus frenos y la retención del motor filtrada por el excelente funcionamiento del embrague anti rebote.

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Mejoraría aún más con un mejor tacto de motor en el tramo hasta las 4.000 rpm, pero no se puede pedir todo.

Es cierto que en frenadas muy fuertes a la entrada de la curva puede molestar el hundimiento de la horquilla, 170 mm de recorrido tienen sus inconvenientes. Si es tu forma de conducir, tienes 8 clicks mas para endurecerla (o para aumentar su resistencia a hundimiento y extensión para ser mas precisos) con los que jugar y otros tantos en el amortiguador para equilibrar el ajuste. Si prefieres llegar a la curva con los deberes hechos o utilizar el motor para perder velocidad en la entrada, probablemente la configuración estándar te irá bien en buen firme y la agradecerás en peores asfaltos.

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Por muy asfáltica que sea, que lo es, con una MultiStrada cuyo único equipamiento no estándar son las yantas de radios, he caído también en la tentación de poner el modo Enduro y hacer algunos kilómetros por un par de pistas de tierra, con el terreno bastante húmedo pero pocos charcos, para comprobar que tratándose de una moto muy pesada para meterse en líos off road, si no lo haces se mueve de maravilla, sus suspensiones se tragan baches y piedras bastante mejor de lo que parece, no digo mucho más porque esta no es su especialidad (ni la mía) pero te permite salirte del asfalto mucho mejor que cualquier moto de carretera, que es lo que es esta MultiStrada en el fondo.

Yo me lo he pasado muy bien por la sierra madrileño-abulense con ella.

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En resumen: Es difícil equivocarse al elegir esta moto, si te gusta la conducción deportiva por montaña te divertirá, si te gusta viajar te resultará cómoda a ti y a tu posible acompañante además de descansada, poco consumidora, rápida y con buena capacidad de carga. Aunque no sea su terreno ideal, te permitirá moverte con agilidad en la ciudad y darte una vuelta por pistas no asfaltadas sin meterte en líos.

A pesar de nuestros comentarios sobre la irregularidad/pereza a pocas vueltas, el motor da muy buenas sensaciones de potencia y tracción y, al menos en mi caso, es más que suficiente en cualquier carretera.

Si, como es mi caso, sus prestaciones te resultan claramente suficientes para el uso que piensas darle, hay que plantearse hasta que punto merece la pena pagar los 3.800€ más de la nueva e impresionante MultiStrada 1260. Lo consideraremos de nuevo cuando podamos probarla.


Continúa con la ficha técnica...



Ficha Técnica de la MultiStrada 950

Ficha

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Fotos de la MultiStrada 950

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