Prueba Ducati MultiStrada 950 - Más que suficiente - Segunda Opinión
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Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 63 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Había escrito algo más, pero tras leer lo que ha escrito Mariano, he decidido abreviar mis opiniones ya que, habiéndola probado en días y por carreteras distintos y sin haber comentado nada previamente, coincidimos casi al 100% en nuestra valoración de este modelo.
Que es una moto de aspecto rotundo y estética muy acertada queda claro en las fotos, en las que, por cierto, no luce tan bien como al natural ya que no hemos sabido captar con la cámara lo delicado de su color blanco seda.
Hasta que te fijas en los detalles, el basculante de doble brazo, el escape o el neumático trasero, por ejemplo, no estás seguro de si estás ante la 1200 o la 950 ya que imita ese aire poderoso de su hermana.
Los acabados son excelentes con numerosos detalles de gran calidad, como la tija, el tapizado del asiento, la pintura, casi todo. Solo en el embrague por cable con maneta sin regulación de distancia parece un compromiso con la economía.
Sobre ella, con mi 1,83, llego perfectamente al suelo con las plantas de ambos pies, no resulta una moto especialmente baja con sus 840 mm de asiento, pero es asequible a pilotos de algo más de 1,70.
La posición me resulta muy cómoda, el asiento te sitúa muy integrado en la moto y la posición de brazos sobre el ancho manillar promete retrasar la fatiga. Tampoco la posición de piernas es sacrificada y van muy bien integradas en el depósito que permite sujetarte con ellas y desvía el aire de las rodillas. Una posición cómoda y turística pero con inclinación suficiente en el torso para poder practicar una conducción deportiva empujando con decisión cada extremo del manillar.
Seguro que no le pasará a la mayoría, pero en mi caso, me habría gustado que el espacio del piloto se alargara un poco más en la zona trasera para poder retrasar un poco más mi posición en conducción deportiva. Si fuera mía probaría a girar un poco el manillar hacia delante, quizás lo solucionaría.
Al arrancar el sonido sigue siendo Ducati, pero muy discreto y nada molesto para los no amantes de las motos. Para mí, perfecto, porque conserva su sonido racing cuando vas subiendo de vueltas el motor pero no ofende a nadie.
Meto primera y ¡se me cala! Lo comentado sobre el embrague lo suscribo, en frío necesitas tacto para arrancar, pero me pasó solo esa vez, en caliente es más progresivo y en frío solo necesitas recordarlo para soltar con más tacto. Tras esta pequeña crítica, decir que ha funcionado sin problemas durante toda la prueba y su efecto anti rebote nos ha permitido bajar marchas sin piedad ni reacciones indeseadas en el tren trasero.
También coincido en el tacto algo irregular del motor por debajo de las 3.500/4.200 rpm (dependiendo de la marcha) y en sus vibraciones a altas vueltas (solo pueden acabar molestando si la llevas constantemente cerca de los regímenes máximos, es decir, en viajes muy por encima de los límites en autovía). En los km. que he hecho con ella con tiradas de más de 200 km seguidos, nunca me han molestado, pero están ahí y hay que citarlo.
El motor es claramente Ducati, con excelente tracción en medios y altos, en bajos, te saca perfectamente pero es menos lineal y notas que no va a gusto.
He hecho un par de recorridos en ciudad y va estupendamente, en marchas cortas se nota menos el efecto motor a pocas revoluciones, mejor aún si usas el modo Urban que dulcifica mucho la respuesta con su recorte a 75CV. Su anchura de manillar es el principal obstáculo para pasar entre coches parados, pero te da una gran ventaja a la hora de maniobrar con la circulación fluida. No es una moto especialmente corta, pero su radio de giro es muy aceptable.
Con sus suspensiones largas y distancia libre al suelo no hay problema para subir o bajar bordillos.
Sus suspensiones, reguladas en posición estándar, se tragan todos los obstáculos urbanos sin pasar factura a nuestra espalda.
En tramos de autovía, se aprecia aún más su comodidad. Postura relajada, excelente protección de su pantalla en posición baja que quita todo el aire del tronco, cuello y parte baja del casco. No sé si pasando del uno ochenta y mucho será distinto, pero yo nunca usaría la posición alta ya que apenas mejora la protección de la cabeza (hay poco que mejorar porque ya es muy buena) y empeora algo la del tronco ya que al ser la parte baja más estrecha entra mas aire por los laterales.
En este entorno sus 113 cv resultan sobrados y sus suspensiones (ajuste estándar) cómodas pero firmes. Ningún problema de aplomo ni en rectas a bastante velocidad ni en curvas rápidas.
De viaje es una compañera perfecta, habitable para piloto y pasajero, cómoda, rápida, con suspensiones que demuestran su calidad funcionando muy bien en carreteras muy bacheadas y manteniendo aplomo y trayectoria en las de buen firme. La aceleración desde medios te permite adelantamientos fulgurantes y el motor sigue empujando con solvencia hasta prácticamente el corte de encendido (sobre las 10.500 rpm).
Tampoco le falta capacidad de carga, si no nos basta con su amplia y robusta parrilla, podemos recurrir a las opciones de equipaje que ofrece Ducati (maletas, baul, bolsas).
Coincido también con Mariano en alabar sus espejos, excelente visibilidad y facilidad de regulación.
La autonomía tampoco presenta problemas con su depósito de 20 litros y un consumo bastante contenido. De los numerosos repostajes que hemos controlado, solo ha habido uno en que ha pasado de 6 l a los 100 km, concretamente 6,2 y con conducción deportiva por carreteras de montaña. El resto, con recorridos variados a ritmo divertido ha oscilado entre los 4,95 y los 5,8, con la mayoría de lecturas por debajo de los 5,5. Esto nos garantiza autonomías de más de 300 km a ritmo razonable de viaje y nos permite planificar etapas de más de 250 km con margen suficiente para buscar gasolinera.
Como casi siempre, la mayor parte de nuestra prueba ha transitado por carreteras de montaña y asfaltos muy variados. Antes de iniciarlos pensaba que quizás debería apretar un poco los hidraúlicos de horquilla y amortiguador por la impresión de comodidad que me habían dado en ciudad y autovía, pero no ha hecho falta, lo cierto es que con la regulación de serie (solo con 2 puntos más de precarga trasera por mis 85 kilos) da un buen rendimiento en todo tipo de carreteras, desde las más bacheadas, en las que da gusto ir flotando (nunca volando) sobre ellos hasta las de mejor firme, donde no se descoloca. Yendo algo fuerte por curvas y solo al principio me dio alguna sensación de morbidez, pero lo achaco a mi falta de adaptación a su respuesta, en cuanto paré a tomar un café y me volví a subir, desapareció esa impresión. Hay que alabar la tracción de su motor en medios y altos, la facilidad para cambiar de dirección, mérito no solo de su manillar, también de la confianza que da su parte ciclo, la potencia de sus frenos y la retención del motor filtrada por el excelente funcionamiento del embrague anti rebote.
Mejoraría aún más con un mejor tacto de motor en el tramo hasta las 4.000 rpm, pero no se puede pedir todo.
Es cierto que en frenadas muy fuertes a la entrada de la curva puede molestar el hundimiento de la horquilla, 170 mm de recorrido tienen sus inconvenientes. Si es tu forma de conducir, tienes 8 clicks mas para endurecerla (o para aumentar su resistencia a hundimiento y extensión para ser mas precisos) con los que jugar y otros tantos en el amortiguador para equilibrar el ajuste. Si prefieres llegar a la curva con los deberes hechos o utilizar el motor para perder velocidad en la entrada, probablemente la configuración estándar te irá bien en buen firme y la agradecerás en peores asfaltos.
Por muy asfáltica que sea, que lo es, con una MultiStrada cuyo único equipamiento no estándar son las yantas de radios, he caído también en la tentación de poner el modo Enduro y hacer algunos kilómetros por un par de pistas de tierra, con el terreno bastante húmedo pero pocos charcos, para comprobar que tratándose de una moto muy pesada para meterse en líos off road, si no lo haces se mueve de maravilla, sus suspensiones se tragan baches y piedras bastante mejor de lo que parece, no digo mucho más porque esta no es su especialidad (ni la mía) pero te permite salirte del asfalto mucho mejor que cualquier moto de carretera, que es lo que es esta MultiStrada en el fondo.
Yo me lo he pasado muy bien por la sierra madrileño-abulense con ella.
En resumen: Es difícil equivocarse al elegir esta moto, si te gusta la conducción deportiva por montaña te divertirá, si te gusta viajar te resultará cómoda a ti y a tu posible acompañante además de descansada, poco consumidora, rápida y con buena capacidad de carga. Aunque no sea su terreno ideal, te permitirá moverte con agilidad en la ciudad y darte una vuelta por pistas no asfaltadas sin meterte en líos.
A pesar de nuestros comentarios sobre la irregularidad/pereza a pocas vueltas, el motor da muy buenas sensaciones de potencia y tracción y, al menos en mi caso, es más que suficiente en cualquier carretera.
Si, como es mi caso, sus prestaciones te resultan claramente suficientes para el uso que piensas darle, hay que plantearse hasta que punto merece la pena pagar los 3.800€ más de la nueva e impresionante MultiStrada 1260. Lo consideraremos de nuevo cuando podamos probarla.
Continúa con la ficha técnica...