BMW R1200GS LC
Article Index
Llega la revolución al motor boxer, el motor LC (Liquid Cooled) lo actualiza con la incorporación de refrigeración líquida, embrague en aceite y electrónica a raudales. (leer más...)
El primer modelo de la gama BMW que se beneficia de este motor es el más carismático de ellos: La GS grande, que aprovecha la circunstancia para transformarse en un modelo tan nuevo que no conserva ninguna pieza se su predecesora refrigerada por aire/aceite.
Si nos seguís, sabréis que ya tomamos contacto con la R1200GS LC hace un mes en la presentación a la prensa que BMW organizó en Almería. Una toma de contacto bastante completa que ya publicamos en nuestra web. En ese artículo hicimos una descripción exhaustiva de su técnica y del funcionamiento teórico de sus elementos electrónicos y no repetiremos todo lo allí escrito, por lo que os remito a él para conocer esos datos ya que en esta prueba nos centraremos más en su funcionamiento en marcha.
Lo cierto es que nos gustó mucho, pero en una prueba de solo doscientos kilómetros, a pesar de ser muy variados, no se puede conocer del todo el modelo.
Como solo estuve yo en la prueba y había hablado tan positivamente de ella, todos mis compañeros estaban deseando que llegara esta ocasión para comprobar sus supuestas cualidades que no se acababan de creer del todo. Espero que ya hayan aclarado sus dudas.
La moto más vendida en los últimos años en España en el segmento de mas de 800 cc. y la trail de mayor éxito comercial a nivel mundial merece una prueba a la altura de la expectación que ha producido, por eso, la hemos llevado a todo tipo de terreno. Encontraréis las opiniones de varios probadores de Super7 y además las de algunos amigos, dos de ellos poseedores del anterior modelo, que han tenido la amabilidad de hacer unos kilómetros con ella y contarnos sus primeras impresiones.
No podía faltar un paso por nuestro banco de potencia donde hemos intentado corroborar los datos de fábrica y nuestras impresiones sobre el funcionamiento de cada modo.
Esperamos que este trabajo sea de vuestro agrado.
Probador 1
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
No hay duda de que se reconoce a la LC como una GS al primer golpe de vista. Antes de darnos cuenta de que estamos ante un nuevo modelo, vemos claramente que se trata de la trail grande de BMW. Los cambios estéticos son evidentes, escape, fibras más angulosas, ruedas más anchas, aspecto más afilado, culata lisa, cúpula. Cambia todo, pero la imagen se conserva muy parecida. El aspecto de cada pieza habla de calidad, tanto en los acabados de cada pieza como en la pintura, como es habitual en la marca.
Antes de subir, ajusto el asiento. El del piloto se puede colocar en dos posiciones de altura en su parte delantera y dos en su parte trasera, jugando no solo con la altura, si no con la inclinación, según nuestros gustos. Lo coloco lo más bajo posible (850 mm.) y en posición horizontal. El trasero, tiene dos posiciones, una adelantada que facilita apoyarnos en él en aceleraciones y otra más retrasada que nos da mayor margen de movimiento y permite retrasar la posición del posible pasajero. Lo ajusto en la posición retrasada para tener la máxima movilidad.
Al subirte, tienes la impresión de altura que siempre recibes de una trail al tener que levantar mucho la pierna para superar el asiento, pero una vez sentado, ya no te parece tan alta, no hace falta ser muy alto para llegar bien al suelo, ayuda su mayor estrechez en la zona de las piernas. Una vez encima su ergonomía resulta muy similar a la anterior, todo está en su sitio, el cuadro de instrumentos es muy completo, aunque, manías personales, hubiera preferido que el velocímetro fuera digital, lo que me facilitaría su lectura. Ajusto la distancia de manetas, lo que es muy muy fácil, y recoloco los espejos obteniendo una visión muy amplia de lo que tengo detrás.
La moto viene “full equip”, incluso con el soporte de navegador montado, aunque si él. Hay un botón para cambiar la información del display, pulsando para arriba cambia la que aparece en la zona superior (parcial 1, parcial 2, odómetro general, autonomía) y permite entrar en el “setup” para cambiar un montón de parámetros. Pulsando para abajo, podemos ver la temperatura del refrigerante, la ambiente, presión de neumáticos, consumo, aceite motor y alguna cosa más). El setup nos permite además cambiar la posición de todas estas informaciones. La puesta “a cero” de cada parámetro es muy sencilla, con solo dejar apretado el pulsador unos segundos. El segundo botón, maneja el ESA (ajuste electrónico de suspensiones) y la anulación/activación del ABS/ASC (control de tracción).
A la derecha tenemos el botón de cambio de modo, que nos permite seleccionar, incluso en marcha, nuestra preferencia para cada momento, tramo o condición del asfalto. El Dynamic es el adecuado para extraer el máximo rendimiento deportivo, da un tacto de gas muy directo, requiere menos grados de giro del mando del acelerador y permite algo más de deslizamiento en aceleración antes de hacer actuar al ASC. El Road está pensado para uso normal en carretera y tiene un tacto de gas menos rápido y un ASC algo más intrusivo. El Rain está pensado para utilización en suelo poco adherente, lluvia, etc. aunque a mí tambien me ha gustado para ciudad, el acelerador actúa más dulcemente y el ASC permite muy poco deslizamiento de la rueda, es decir, actúa pronto y se nota fácilmente si aceleras sobre los pasos de cebra. Hay dos modos más, pensados para pistas no asfaltadas, el Enduro, configura el acelerador como en el modo Rain, adapta el funcionamiento del ABS y del ASC para que permitan mayor deslizamiento, lo cierto es que este modo va genial para quien no es un experto en campo, porque la moto frena y acelera pero la electrónica te salva de las caidas. El otro modo es el Enduro-Pro, pensado para darle caña en campo con ruedas de tacos y necesitas montar un puente en el sistema eléctrico que la nuestra no llevaba montado al llevar neumáticos asfálticos, en él, el acelerador funciona como en Dynamic, el ABS no actúa sobre el tren trasero y permite mayor deslizamiento en el delantero. Tanto el ABS como el ASC se pueden desconectar muy fácilmente y de manera independiente, pulsando el botón antes citado durante unos segundos.
Los modos, también actúan sobre el ESA (ajuste electrónico de suspensiones), de manera que al poner Rain, se pone en blando, al poner Road en medio y al poner Dynamic en duro. Una vez cambiado el modo, se puede seleccionar otra posición del ESA con el botón correspondiente.
El display siempre muestra el modo actual. El paso de uno a otro es muy fácil, pulsar el botón de modo y nos pone debajo el modo actual, las pulsaciones necesarias para que aparezca debajo el modo que queremos y la próxima vez que apretemos el embrague el modo cambiará. El motivo de apretar el embrague es por seguridad ya que a igual posición de puño corresponde un régimen de motor distinto en cada modo y supondría un salto brusco de velocidad que podría sorprendernos.
En marcha:
Debería haber empezado por ciudad, eso me permite acostumbrarme a la moto y hace más válidas las primeras impresiones por carretera, pero al no hacerlo así, volví a notar una sensación de imprecisión en el tren delantero, sabía que era mi culpa, con una dirección tan reactiva y un manillar tan ancho es importante no agarrarte a él, si no llevarlo con suavidad, empujando para cambiar de dirección pero evitando agarrotamientos. Me acuerdo de aflojar las manos y la moto empieza a pisar fenomenal y va sobre railes, unas cuantas curvas y mis sensaciones ya están adaptadas a la GS.
Los mandos se manejan con facilidad, pero ya tengo mi primera crítica, junto al puño hay la misma rueda que resulta tan práctica en la K1600, que en la GS se usa para manejar con ejemplar facilidad el GPS, pero obliga a una mayor separación entre el puño y la piña de mandos, resumiendo, el mando del intermitente queda separado del puño y hay que forzar un poco para llegar con el pulgar. Por lo demás todo muy accesible, visible y completo.
Al arrancar y acelerar en parado, apenas si se nota levemente el efecto “tentetieso” que tendía a inclinar a todos los modelos boxer, el giro invertido del nuevo embrague en aceite más el contrapeso se hacen notar muy positivamente.
Al día siguiente atasco en la A-6, atravieso Madrid de punta a punta y circulación fluida por A-2, para llegar a la oficina. La LC se comporta de maravilla, con un motor más lineal y predecible y unos bajos poderosos y sin traqueteos se puede ir a muy poca velocidad sin tener que utilizar constantemente el embrague, muy agradable y suave por cierto. La moto no es demasiado ancha, su manillar pasa por encima de la mayoría de los retrovisores y gira suficiente pero ya he encontrado una segunda pega, cuesta un poco encontrar punto muerto, con práctica esto mejora, pero no es la principal virtud del cambio. Utilizo todos los modos y todos van bien, cada uno elegirá para ciudad según sus gustos, aunque quizás el Rain resulte el más relajado para usar la GS como vehículo utilitario.
Por carreteras rápidas o de viaje tiene una estabilidad y aplomo excelente, puedes soltar las manos (activando el control de crucero si lo tienes) y llevarla con el cuerpo sin el más mínimo estrés.
En el viaje de ida y vuelta que hice a Medina del Campo, mezclando autovía, carretera nacional y un puerto de montaña, me ha convencido como viajera, es muy cómoda de postura, el asiento suficientemente mullido para aguantar horas, las piernas con una flexión correcta para mi gusto, incluso llevando las puntas de los piés en las estriberas. Hasta aquí parecido a la anterior GS, pero con un motor con menos vibraciones (ninguna que pueda molestar lo más mínimo) y una entrega más lineal, espejos con buena visibilidad e imagen nítida y una cúpula que, a pesar de parecer más pequeña, protege mucho mejor, sin rebufos, quitando todo el aire del cuerpo.
La pantalla se puede regular en altura y, a pesar de lo que recomiende BMW, se puede hacer en marcha con total facilidad mediante un pomo y en su posición más alta quita toda la presión del aire (y el frío) del cuerpo y cuello. Con 1,83 de altura, recibes el aire en la parte alta de la pantalla del casco y basta inclinarte poco el tronco para que no haya ruido aerodinámico ni a tope de velocidad. En la opinión de Tino hay una propuesta a BMW que haría aún más cómoda su regulación y que parece muy razonable.
Esta GS levaba la opción de "luz de día", un faro que da una luz no pensada para iluminar, si no para hacerse evidente a los demás usuarios de la carretera. Esta luz es alternativa a la corta y cambia automáticamente de una a la otra según la luz ambiente que detecte, en cuanto se hace de noche, se transita por un túnel o se entra al garage, se enciende automáticamente la de cruce y se apafa la "de día", para recuperar la situación anterior en cuanto se sale de esa circunstancia. Hay un botón para anular a voluntad este funcionamiento y que quede seleccionada permanentemente la de cruce.
En el viaje me dedico a probar varias de las ayudas electrónicas. El cambio de un modo al otro es muy sencillo y se nota el cambio de tacto enseguida. Mi preferido es el Dynamic, me gusta lo directo que es y no me parece que resulte nada brusco, te facilita acelerar fuerte si tener que retorcerte mucho la muñeca. El Road es más relajado y conserva una buena conexión con la respuesta del motor, depende de tu gusto o del tipo de viaje que quieras hacer el elegir uno u otro, pero todos van bién.
El control de crucero funciona estupendamente, liberas el mecanismo desplazando el mando de bloqueo hacia la derecha, pones la moto a la velocidad de crucero que deseas y pulsas la palanquita. Ya puedes soltar el acelerador, la GS conservará esa velocidad hasta que actúes sobre cualquier freno, acciones el embrague o cambies de marcha, en estos tres casos se desactivará. Si tienes que adelantar, actúas sobre el acelerador y la moto seguirá tus órdenes, cuando sueltes, volverá a la velocidad seleccionada. En general no soy fan de los controles de crucero, pero reconozco que este funciona muy bién y en viajes por autovía te ayuda a descansar la muñeca, a mantenerte en velocidades legales y, probablemente a reducir el consumo, por cierto muy contenido, en el viaje de ida, relativamente rápido, gastó 5,7 litros a los 100 Km, y en el de vuelta, usando en parte el control de crucero y más relajado 5,4. Incluso se puede gastar menos si haces caso del marcador que te indica en el display cuando subir a la marcha siguiente (función ECO Shift), siempre me lo indica antes de lo que yo cambiaría, incluso en conducción muy tranquila, pero si le haces caso, ves que el motor siempre “puede” con la marcha siguiente. Un amigo que la ha adquirido y ya le ha hecho unos cuantos kilómetros, ha hecho el esfuerzo de seguir sus instrucciones durante unos cuantos kilómetros en los que ha mantenido siempre las velocidades legales y ha obtenido una lectura de 4,3 litros al final del trayecto, si su marcador es tan fiable como el de nuestra moto de prueba (marcaba en cada reportaje una décima menos del consumo real comprobado) es una cifra increible.
En el FK1 aprovechamos para comprobar su comportamiento en sus curvas, enlazadas, lentas, y para mí fenomenal, ágil, estable y una grán capacidad de inclinación sin rozar, ni siquiera nos hizo falta poner el ESA en 2 cascos (precarga máxima y por lo tanto mayor distancia al suelo). Te puedes divertir muchísimo con ella en este tipo de circuitos.
Aproveché también para recordar las impresiones en los tramos de tierra de la toma de contacto y probar frenada y aceleración sobre pistas. El modo Enduro me permitía frenar fuerte sin caerme y la moto se paraba perfectamente, nada que ver con un ABS estándar que, en tierra, sencillamente no frena. Puedes también acelerar con ganas sin desconectar el ASC y la moto avanza perfectamente e incluso notas como la rueda derrapa algo. Seguro que un buén endurero le sacará más partido desconectando ABS y ASC, pero para ruteros como yo que solo utilizarán pistas esporádicamente, funciona muy bién. De su comportamiento off-road os hablará más y mejor mi compañero Tomás.
En la prueba, como no podía ser de otra manera, hemos incluido unas cuantas carreteras de montaña. Una R1200GS siempre es ejemplar en este terreno, pero esta las supera a todas. Su motor es claramente más potente y progresivo, acelera más y mejor y el tacto es más agradable. El boxer retiene fenomenal, como siempre, pero ahora, con embrague antirrebote, nos olvidamos de escuchar chillar o notar como salta el neumático trasero si nos pasamos un poco al reducir una marcha.
La LC es relativamente ligera para ser una trail de 1200, pesa entre 3 y 6 kilos más que la anterior, pero encima no lo parece, a nivel de agilidad, facilidad de inserción en curva y rapidez en los cambios de dirección iguala o supera a su antecesora, lo que es bastante decir. Esto sorprende aún más si vemos que los neumáticos son más anchos (120 contra 110 y 170 contra 150) y deberían restarle algo de agilidad. Los cambios de geometría, la mayor centralización de masas, el basculante más largo y el nuevo chasis han conseguido no solo mantener, si no mejorar las cualidades dinámicas de la GS.
Es estas carreteras puedes jugar a trazar usando muy poco los frenos, la noble retención del motor te ayuda y consigues una conducción muy fluida. Pero si quieres ser más salvaje, la estabilidad es perfecta, el agarre excelente, y la tracción a la salida de la curva ejemplar. La frenada es la mejor que he encontrado en una trail grande, no solo por la calidad de los frenos, el telelever, al evitarte tener que hundir una larga horquilla antes de apretar a fondo, te proporciona una frenada fuera del alcance de cualquier horquilla telescópica de largo recorrido. En carreteras muy rotas, puedes poner el ESA en la posición blanda y las suspensiones se tragan todo y en las curvas lentas enlazadas los cambios de dirección son rapidísimos, el ancho manillar te ayuda a ello.
Si la usas como moto viajera, como una gran turismo versátil, solo tienes que ponerle alguna de las opciones de maletas y top case que ofrece BMW, podrás viajar a dúo con mucha comodidad, mucho equipaje y un copiloto que disfrutará de espacio suficiente y una postura nada forzada. Su estabilidad, cualidades dinámicas bajo consumo (entre 5,4 y 6 litros en nuestra prueba) y buena autonomía (en nuestro caso la reserva ha entrado a los 230 y 260 Km con autonomía para unos 80 km. más).
El sábado quedé con varios amigos, grandes ruteros, devoradores de curvas de montaña y varios de ellos propietarios de GS a las que les han hecho muchas decenas de miles de kilómetros. Fui cambiando de moto con ellos para que tuvieran una primera impresión de la nueva GS, siempre y cuando se comprometieran a contárnosla. Encontraréis sus opiniones en este mismo artículo. Ese día tuve ocasión de montarme en 6 motos distintas, lo que me permitió contrastar más mis impresiones, entre ellas en dos R1200GS del 2008, y una R1150GS. Lo que mas me interesaba era mi impresión al dejar la LC y subirme en las GS anteriores y la verdad es que las GS me siguieron pareciendo muy buenas motos, estables, ágiles rápidas y todo lo que queráis, pero la nueva no cede en nada, dinámicamente mejora en agilidad y aplomo. En motor, tacto y frenada les da un buén repaso.
En resumen una moto muy polivalente, con una excelente faceta viajera, un buén comportamiento deportivo, que no descarta ser usada en el día a día y muy utilizable por pistas de tierra asequibles. Plagada de ayudas prácticas que facilitan la vida. Si has considerado alguna vez comprar una GS o tienes una, conoces las virtudes de las versiones anteriores. Esta las supera en todo, en agilidad, estabilidad, ergonomía y consumo la mejora se nota más sutilmente pero, en lo que respecta al motor, embrague y frenada la mejoría es muy grande.
Además es un poco más barata, 15.650€ para la versión básica (sin control de tracción, ESA y otras opciones) y hasta cerca de 20.000€ con todas las opciones incluidas.
José Mª Hidalgo
Probador 2
Nombre: Tomás Pérez Sánchez
Ficha Técnica: 54 años, 1,91m, 99 kilos
Nivel: Subcampeón 2012 Categoría Twin Mac90
El Sonido del Agua
Paso lento por una serie de montículos, puesto en pie sobre los estribos, giro rápido pasando con confianza por la hierba y finalmente un pequeño acelerón para buscar un peralte natural improvisado sobre un talud edificado por la lluvia monzónica que ha descargado sobre la península durante las últimas semanas. Y allí, cuando encuentro en ese apoyo inclinado que me brinda el terreno, escucho un sonido insólito, un zumbido inexplicable sobresaliendo por encima del bramido más legendario de la historia alemana sobre dos ruedas.
Estoy conduciendo un bóxer sobre la tierra y sobre la hierba, desde mi elevada posición, diviso sus pistones opuestos sobresaliendo bajo el depósito, escucho su clásico ralentí de tricotosa, pero un bufido agudo y extraño se superpone a esa arquitectura secular que me lleva campo a través por el páramo castellano… Sí, efectivamente, al final lo identifico y por más inaudito que me parezca, lo que llega hasta mis oídos es el sonido de un electroventilador.
El Motor
Mientras me desenvolvía por la tierra con esta nueva bóxer, abriendo el gas sin contemplaciones para buscar las derrapadas que pusieron de manifiesto, de una manera rápida y expedita, las aptitudes off road de la nueva GS, ya presentí algo; pero fue sobre todo al acelerar con ganas en cada salida de los virajes, rodando en la pista vallisoletana de FK-1, cuando sentí la sorprendente contundencia de una patada insólita hasta ahora en el mundo bóxer.
A mi modo de ver, el paso por la recta de un circuito no es la mejor prueba para sentir las aptitudes de un motor: Siempre engaña. La verdad es que cada moto, al menos cada moto de calle, se vuelve lenta en la recta de un circuito, por muy sobresalientes que resultan las cifras que muestra su reloj. Por eso me quedé con el deseo de comprobar cómo se siente este motor en un escenario más relativo, en el que pudiera comparar con mayor claridad.
Es en la carretera, o en la calle, donde un motor realmente nos sorprende o donde incluso nos llega a sobrecoger.
El caso de la R 1200 GS 2.013 no fue una excepción, y a pesar de su contundente punch y su llamativa aceleración, la corta recta de FK-1 parecía engullirlos con un mágico apetito. Fue cuando, días más tarde, volví a subirme sobre la nueva bóxer de agua y nada menos que inmediatamente después de apearme de una R 1200 RT de 2.007. A pesar de haber probado ya la GS de agua en tierra y en la pista, el contraste con la gran rutera, la RT, me cogió completamente por sorpresa.
¡Qué patada. Soberbia! Al primer descuido, al paso, en plena aceleración por el más mínimo rizo del asfalto, la rueda delantera despegaba del suelo. Tuve la sensación, durante los primeros kilómetros de haberme subido en un auténtico pepino con manillar ancho y alto, una especie de supermotard gigante, y tal vez sea ésa la verdadera clasificación de esta nueva bóxer. Llevaba programado el modo Dynamic y lo cierto es que resulta sencillamente contundente. Un primer golpe muy contundente que luego, a medida que el motor sube de vueltas, se suaviza y hace más progresivo. Una progresión que se acorta o alarga con el modo a utilizar, lo mismo que la desmultiplicación del puño del acelerador.
Una Moto Compacta y Recogida
A pesar de desplazar cuatro kilos más que su antecesora, la nueva GS se siente más compacta y sobre todo más recogida, una sensación que aprecié con total claridad en un trance tan breve como particular. Sí, fuera en los pequeños saltos, largos y rápidos, que puede hacer en la prueba off road. En alguno de ellos necesité corregir ligeramente la trayectoria de la moto en el aire girando el manillar y torciendo el tronco. Fue entonces cuando sentí en los pies cogidos a los estribos cómo controlaba un paquete compacto de sensación mucho más ligera que la cifra marcada en la báscula.
Las GS en sus últimas versiones siempre me han parecido una moto magnífica, incluso mágica, pero con este renovado modelo de agua ha desaparecido la leve impresión destartalada nunca dejé de tener de ella; aunque, en honor a la verdad, tan sólo se trataba de una impresión.
La Llanta de 19”
La sensación del tren delantero. En este punto entramos en el dilema de siempre, cada vez que probamos una trail:
Llanta delantera de 17”, comportamiento ágil y deportivo en los cambios de dirección sobre asfalto; llanta de 19”, mayor facilidad para superar obstáculos, para pasar por encima de ellos en el campo. De lo que ofrece una carece la otra.
Bien. La GS 2.013 monta delante una llanta de 19”, con la presumida eficacia sobre las irregularidades del terreno, pero que da, en este caso, una peculiar sensación sobre el asfalto que pude apreciar, sobre todo, en la prueba hecha en la pista de FK-1. A la hora de tirar la moto para girarla en la entrada de cada viraje, transmite una ligera sensación de vértigo que crea cierta desconfianza en el piloto, una desconfianza que se disipa en el momento de sentir el extraordinario aplomo con el que se tiene el nuevo chasis de esta GS 2.013. Esta BMW de agua se coge como una lapa a cada curva que hagamos. No sabría decir, para ser completamente honesto, si superando a la última versión de aire, pero cuando menos con la misma firmeza.
Otra sensación que te llega en la salida abierta de los virajes es la de una flotación del tren delantero, creada también por la altura de la propia llanta de 19”, pero además por la contundente patada de la primera aceleración con la que te sacude en el trasero este novísimo bóxer.
En el Campo
Ya hemos hecho una referencia a esa sensación compacta y recogida que transmite esta nueva GS al despegar completamente del suelo. Vale también, desde luego, para los giros rápidos en tierra con derrapada trasera.
Sobre pistas rápidas se puede decir que la GS 2.013, más allá de sentirse estable, te transmite el aplomo propio de un auténtico navío de campo. Vuela sobre la tierra a gran velocidad manteniendo la trayectoria con una prodigiosa firmeza, incluso tras las sacudidas de la dirección a su paso, a toda máquina, sobre aluna piedra, bache o chichón del terreno.
Para arrancar en la prueba off road opté por el modo “Enduro”, siguiendo la recomendación de mi compañero José María. Lo cierto es que estando un tanto entumecido como me hallaba, agradecí de muy buen grado esta opción, en lugar de desconectar, como hago habitualmente, todos los recursos electrónicos que operan sobre la conducción.
El modo “Enduro” te permite derrapar acelerando lo justo para no comprometer la estabilidad de la moto y frenando hasta el punto en el que el tren trasero se cruza tratando de arrastrar toda la moto con su inercia. Ciertamente la R 1200 GS de 2.013, en este modo electrónico, el Enduro, puede proporcionar a un piloto con un buen dominio de la moto, pero sin experiencia en el mundo off road, una diversión extra y tal vez inesperada.
Una vez que mis músculos cogieron tono y que mi sincronización subió de nivel, liberé completamente la conducción de cualquier cortapisa digital y empecé a divertirme. Me animé…, la verdad es que me animé bastante, haciendo derrapadas, pasando sobre los doobbis y despegando en algún salto largo. Me animé mucho hasta que, atacando con agresividad la salida de un viraje, terroso y peraltado, con el pie extendido hacia delante, al modo crossero más incisivo, sentí un buen golpe en plena espinilla.
Claro: por un momento olvidé de que estaba pilotando una bóxer.
Tomás Pérez.
Algunos amigos han probado durante unos cuantos kilómetros la GS con el compromiso de escribir unos párrafos contando sus impresiones.
Almudena y Tino son propietarios de sendas anteriores versiones de la GS a la que les han hecho ya más de 100.000 km. Organizan y/o colaboran todos los años en la organización de las rutas más exigentes por carreteras de montaña como "Los otros puertos de Avila" o "Puertos y Pantanos". Solventísimos motoristas y grandes amigos.
Miguel es un experto motorista propietario de una K1200GT a la que hace volar por los puertos más intrincados de las sierras de la zona centro.
Matías, es propietario de una de las motos que suponen una mayor competencia para la GS, una Triumph Explorer 1200.
Nombre:Almudena Fernández.
Ficha Técnica:168 cm, 59 kg, 55 años.
Nivel: Ejemplo de finura llevando una moto. Devoradora de curvas de montaña, organizadora de rutas tan divertidas como exigentes. Más de 120.000 km. en R1200GS.
Vaya por delante que los últimos 120.000 km los he hecho en una gs1200 del 2008, de modo que tengo algo de experiencia para poder dar una, aunque sea mediana, idea de lo que pude experimentar con la nueva GS de agua.
Probé la moto en dos tramos diferentes, en el primero con firme gastado y baches entre Navaluenga y S Juan de la Nava, divertido y muy rápido, llevaba el modo "normal", notaba una aceleración algo brusca, y la amortiguación, que seguramente estaba también en modo "normal", un poco dura para mi peso. Por lo demás, una vez superadas las primeras sensaciones de cambio de moto, me pareción tan majejable y cómoda como mi negrita, si no más.
En el segundo tramo entre S Juan de la Nava y Venta del Obispo se destapó la moto, en curvas muy rápidas con buen firme y el modo "dinámico" con la suspensión dura, da gusto dejarla correr.
El tacto del acelerador en este modo me pareció más agradable, el embrague se puede soltar muy deprisa, y en cualquier marcha sale desde muy bajas revoluciones sin problemas. En las curvas da una gran sensación de seguridad, y la verdad es que no sabes a la velocidad que vas hasta que no miras el cuentakm y se te ponen los pelos de punta. De los frenos no puedo decir nada: apenas los toqué, y el motor retiene estupendamente.
La postura es cómoda y erguida, como mido 168 me queda algo grande, pero es tremendamente manejable y una vez te pones en marcha notas su agilidad.
La definiría como una moto muy rápida, que lo hace todo muy deprisa. Vamos, un lujazo.
Me ha encantado probar esta maravilla de moto, espero que mi negrita no se sienta ofendida pero hay que rendirse a la realidad: está cargadita de mejoras, y se notan todas.
Y se me olvidaba, la pantalla estupenda, te quita el aire de maravilla, con lo friolera que soy yo.
Nombre: Tino Rodriguez
Ficha Técnica: 50 años, 1,78, 89 Kilos.
Nivel: Experto en cualquier carretera de montaña de la zona centro, piloto rápido y seguro, más de 120.000 kilómetros en GS, organizador de rutas tan divertidas como exigentes.
La palabra “deliciosa” fue la primera que pronuncié al bajarme de nueva gs 1200 de “agua”.
Desde el primer momento se notan las diferencias con el modelo anterior (el que conduzco habitualmente), ya al abrir gas sientes la alegría que transmite el acelerador en el modo dynamic (el que utilicé todo el tiempo durante la prueba), alegría mostrada con una linealidad continuada tanto al acelerar como al desacelerar, por cierto retiene una barbaridad y sube desde muy bajas revoluciones sin problemas.
Algo que me llamó la atención fue que no transmite sensación de velocidad, sin darte te cuenta vas a mucha más velocidad de lo que aparenta, tal vez la protección de la cúpula evitando la entrada de aire sea el motivo.
La cúpula se regula en altura con facilidad, incluso en marcha, aunque no entiendo el porqué BMW ha puesto el pomo de regulación a la derecha de la cúpula, si estuviera a la izquierda sería bastante más fácil llegar a él con la mano del embrague.
El primer tramo recorrido por una carretera rápida con amplias curvas me pareció pese a su robustez más ágil de movimientos que el modelo anterior (ya de por sí muy ligero), con un aplomado en el paso por curva que te transmite absoluta seguridad.
En el segundo tramo en una carretera con el firme más roto y curvas ratoneras pude apreciar la retención del motor al soltar el acelerador, la estupenda frenada cuando la necesitas, y la suavidad del embrague bajando marchas.
Todas estas sensaciones hacen que te bajes de la moto con una sonrisa, ha sido lujo de probar la moto y contar mis humildes experiencias.
Nombre: Matías Cordero Ochoa
Ficha Tecnica: 30 años, 150kilos, 1,97m.
Nivel: Aficionado a las salidas de fin de semana y a los viajes en moto. Amante de las trail ruteras, actual poseedor de una Triumph Tiger Explorer.
Hoy hemos quedado para una ruta mañanera, muy temprano, tanto que me toca levantarme antes que para ir a trabajar, pero no importa, es el primer día con sol que se nos presenta en Madrid en mucho tiempo y hay que aprovecharlo, he quedado con el resto del grupo en la Cruz Verde, para ser sincero es la primera vez que voy sólo y como no, voy por la ruta pintoresca. Al llegar Pep se ha traído una de las nuevas 1200GS refrigeradas por agua, así que toca babear un poco, pero la mejor parte viene cuando me ofrece intercambiarla por mi Tiger Explorer un rato, a cambio de unas líneas, trato que acepto encantado.
La primera impresión al subirse a la moto es que es muy pequeña, bueno, para mi, que soy un bicharraco y estoy acostumbrado a mi Tiger, pero si tuviera que comparar el tamaño creo que estaría más cerca del de mi antigua Versys. Al principio me cuesta mucho adaptarme a ella, el asiento está en la posición baja, y voy muy encogido, la verdad es que voy bastante incomodo, pero paramos un momento y aprovecho para poner el asiento en la posición alta, esto es otra cosa. Ahora no llevo las piernas tan encogidas y puedo retrasar los pies hasta apoyar la puntera en las estriberas lo cual ayuda bastante al tomar las curvas, ya no me siento tan patoso.
Como decía la moto parece pequeña, y realmente se comporta como si lo fuera, tiene muchísima agilidad, no cuesta nada moverla y aunque para un novato como yo, la sensación del paralever es algo extraña, la moto se comporta perfectamente en curva, la verdad es que noto mucha mejoría en ese aspecto, es una moto muy divertida para curvear.
El apartado del motor lo noto un poco tosco, y también el cambio, pero esa sensación de que va a salir desbocada en cada cambio de marcha me parece especial, y en cuanto llevas un rato rodando con ella la verdad es que dejas de notar la tosquedad inicial para ver un motor que acelera de forma endiablada a casi cualquier régimen. Tengo que agarrarme al manillar al abrir gas en un adelantamiento para no caerme de espaldas, realmente mucha, mucha potencia. A lo que no me acostumbro es al cambio, me parece muy tosco, al subir de marcha notas el empuje inmediato de la nueva marcha al soltar embrague que tiene muy poquito recorrido, y al reducir en una ocasión me llevo un susto a pesar del embrague anti rebote, creo que este es un aspecto a mejorar.
El cuadro de instrumentos es muy completo, pero personalmente prefiero un indicador numérico de la velocidad en lugar de analógico, y si como en este modelo trae el soporte para el GPS, este tapa la parte superior del cuentarrevoluciones desde mi visión de 1,97, lo que es un poco molesto. El mando de los intermitentes está un poco lejos del puño al menos en esta versión con regulador de velocidad, pero el resto de mandos me parecen accesibles y en su sitio.
Donde realmente le veo fallo a la moto es en la parte rutera, estoy harto de ver GS ruteando por el mundo, y la verdad con este nuevo modelo lo veo algo más complicado, la posición es algo menos cómoda que en mi Tiguer, y la pantalla en su posición más alta, está mas o menos a la misma altura que la de la Tiger en la más baja, lo cual es insuficiente para alguien de mi envergadura, aunque entiendo que baste para la mayoría de la gente normal. Pero el resto de protección aerodinámica en piernas y brazos tampoco es muy allá.
En resumen la moto me ha parecido excelente en carreteras de curvas, y para salidas de un día, pero tengo mis dudas de cual será su comportamiento en grandes recorridos y con meteorología adversa. Como anécdota lo primero que me ha venido a la mente al volver a mi Tiger ha sido: "Vaya barco madre mía, pero como echaba de menos este motor..."
Nombre: Miguel Dávila.
Ficha Técnica: 45 años, 85kg, 1.76
Nivel: Mucho, hay que verle llevar su K1200GT por cualquier carretera para ver lo rápido que se puede ir con una moto de ese porte.
Mi impresión de la nueva GS. Comenzando por el aspecto que es muy actual, aunque a mi parecer tal vez haya perdido algo de personalidad ¿por que es muy parecida a la anterior? Hay multitud de detalles vistos desde cerca que te hacen cambiar rápidamente de idea, como su cuadro, su cúpula regulable en altura, o la luz de posición led, o unas llantas realmente bonitas.
El motor es muy suave, pero lo que más me ha gustado es la “patada” que tiene nada mas insinuarle al acelerador que suba de vueltas el motor. Sigue siendo un bicilíndrico, y no lo digo despectivamente, pero soy un enamorado de los tetracilíndricos.
Sobre todo lo que más me ha gustado es la amabiilidad del chasis. Si ya su antecesora era fácil de conducir y perdonaba cualquier error, esta versión es el sumun de la facilidad. Entra, sale, da la curva como tú quieres, y por donde quieres. El cambio de dirección se realiza sin apenas esfuerzo, y el tren delantero trasmite mucha seguridad. La frenada es efectiva. Y todo esto combinado se trasforma en kilómetros y kilómetros de puro disfrute.
Hemos pasado la nueva GS por los talleres de los magníficos preparadores Castro Maroto/Racing Workshop para poner en cifras reales, es decir, a la rueda, las cifras del fabricante y ver si nuestras impresiones en marcha sobre los diferentes "modos de conducción" son corroboradas por la implacable máquina. Nuestro especial agradecimiento a Cesar Y Saul que estaban hasta arriba de trabajo ya que el fin de semana siguiente a nuestro paso por sus talleres se disputa la primera carrera del CEV y, sin embargo, han hecho un hueco para que podamos disponer de estos datos.
Los fríos datos a corroborar son los 125 cv a 7.750 rpm y 125 Nm. a 6.500 rpm. que facilita la fábrica como información en su catálogo. También el funcionamiento de cada modo. Según BMW las cifras de potencia y par son las mismas en cada modo, aunque la impresión que da en marcha es que el modo Dynamic es el más potente, claramente más que el Rain, por ejemplo, pero esta impresión puede ser engañosa ya que el efecto “puño rápido” del modo Dynamic nos puede estar engañando.
Empezamos por la curva de potencia.
El banco nos dá 118,12 cv. a 6.450 rpm en modo Dynamic y cifras casi idénticas en el resto de los modos, solo en el Enduro pierde 4 cv. respecto a esa cifra. Estos son cv. de verdad, es decir a la rueda por lo que al cigüeñal supera con seguridad la cifra dada por BMW, la perdida por transmisión no estará por debajo de los 12 cv. por lo que calculamos unos 130 a la salida del motor.
Las gráficas son casi idénticas en los modos de carretera, lo que demuestra que, a veces, las impresiones son engañosas.
El banco indica un par de 12,6 Kgm. (124 Nm) a 6.100 rpm, corroborando los datos de fábrica.
Mi experiencia con motores boxer, me indica que dan su mejor rendimiento cuando han hecho ya algunas decenas de miles de kilómetros y la unidad de prueba apenas tenía 3.000 en el momento de su paso por el banco, por lo que estas cifras podrían mejorar con el paso de los kilómetros.
Hemos obtenido también las tablas de tiempo, aceleración, velocidad, potencia, par, etc. en todos los modos, pero son virtualmente idénticos, el único cambio es lo que tenía que girar el puño César para hacer la prueba. Ponemos la del modo Dynamic, ya que los demás son muy similares.
Vemos que tiene una aceleración superior a los 5 m/s desde menos de 3.000 rpm hasta las 8.000 y de más de 6 entre 4.700 y 7.000, a pesar de ser un bicilíndrico de 1.200 el rango útil de revoluciones es muy amplio.
José Mª Hidalgo
Fotos de la R1200GS LC
